DER SICHERHEITSDIENST

DSDDER SICHERHEITSDIENST 2 | 2022 Fachmagazin für die Sicherheitswirtschaft 74. Jahrgang Postvertriebsstück – DPAG – Entgelt bezahlt | DSA GmbH · Postfach 1201 · 61282 Bad Homburg Bild: #40609892/Fotolia Bild: Thomas Beutel

1 DSD 2 | 2022 EDITORIAL Präsident des Bundesverbandes der Luftsicherheitsunternehmen (BDLS) Udo Hansen Luftsicherheitsunternehmen – krisenfest und zukunftssicher Dass die vergangenen zwei Jahre große Auswirkungen auf alle Bereiche der Wirtschaft und des Lebens hatten, habenwir alle –wenn auch in unterschiedlichenAusprägungen – schmerzlich erfahren. In dieser Ausgabe des DSD – Der Sicherheitsdienst möchten wir Ihnen Einblicke in konkrete Herausforderungen und auch Veränderungen geben, die besonders unsere Branche in dieser Zeit erfahren hat oder die ihr bevorstehen. In der Luftsicherheit zeigt sich nach der bisherigen Coronazeit viel Bewegung. Zum einen stellt die besondere Herausforderung, die Kontrolltätigkeiten nach dieser langen Durststrecke qualitativ und vor allem aber quantitativ wieder „hochzufahren“ und die erfreulicherweise wieder angestiegenen Luftverkehrsströme zuverlässig zu bewältigen, eine schwierige Managementaufgabe dar. Zum anderen gilt es, die Branche, wie auch die gesamte Luftverkehrswirtschaft, fit für die Zukunft zu machen. Dies zwingt alle Prozessbeteiligten dazu, nach Optimierungsmöglichkeiten zu suchen. In verschiedenen Modellen wird dies sichtbar – wie beispielsweise in der Übertragung der Steuerungsaufgaben in der Passagier- und Gepäckkontrolle am Flughafen Frankfurt. Darüber hinaus muss geprüft werden, ob man das Gesamtsystem deutlich vereinfachen sowie effektiver und kostengünstiger gestalten kann. Die vergangenen zwei Jahre haben in unterschiedlichen Bereichen dieser Branchen Schwachstellen, aber auch überraschende Stärken sichtbar gemacht. Die erkannten Probleme sollten als Chance für Verbesserungen begriffen werden. Die Herausforderungen und Veränderungen, die in der Krisensituation zu bewältigen waren bzw. bereits jetzt als relevant für die Bewältigung der zukünftigen Aufgabenwahrnehmung erkennbar sind, betreffen die gesamte Branche, aber auch die behördlichen Strukturen und umfassen zudem gegebenenfalls gesetzgeberischen Korrektur- und Handlungsbedarf. Sie beinhalten beispielsweise die Qualifizierung von Ausbildern, Beschäftigten und Führungspersonal sowie die optimierte, möglichst ganzheitliche Organisation der unterschiedlichen Tätigkeitsfelder, wie Passagier- und Gepäckkontrollen, Frachtkontrollen und den Schutz des Flughafengeländes. Die Einbeziehung technischer Veränderungen und Neuerungen ist ebenfalls unverzichtbar. Aber auch systemische Veränderungen, die Auswirkungen auf viele Prozesse und Strukturen der gesamten Luftverkehrsbranche haben könnten, sind nicht auszuschließen. Zu vielen dieser einzelnen Aspekte finden Sie in dieser Ausgabe anregende Gedanken, Überlegungen und Vorschläge. Wenn die Beiträge Nachdenklichkeit, Interesse, Denkprozesse, aber auch Widerspruch wecken, ist das wesentliche Ziel dieses Schwerpunktheftes erreicht. Außerdemmöchten wir uns im Namen des BDLS auch an dieser Stelle noch einmal für den großen und oft unermüdlichen Einsatz – sowohl der Unternehmen als auch der Beschäftigten – in den kritischen Phasen der letzten zwei Jahre bedanken. Das gemeinsame Handeln, die Kraft und der Mut, durchzuhalten, haben bis heute dazu geführt, dass die Unternehmen wirtschaftlich gesund weiter bestehen und die meisten unserer Mitarbeitenden jetzt und zukünftig einen sicheren und attraktiven Arbeitsplatz an den Flughäfen haben. Ihr Udo Hansen

2 DSD 2 | 2022 Editorial 1 • Udo Hansen: Luftsicherheitsunternehmen – krisenfest und zukunftssicher 1 Luftsicherheit 3 • Udo Hansen: Luftsicherheit im Umbruch 3 • Peter Haller: Immer der Nase nach 5 • Andy Matthias Müller: Verbesserung der Passenger Experience als große Herausforderung für die Branche 6 • Nicole Oppermann: Zuverlässig sicher – auch zur Hauptreisezeit 7 • Ralph Beisel: Die Luftsicherheitskontrollen als Sorgenkind in der Erholung des Luftverkehrs 8 • Dr. Michael Engel: Neustart für Luftverkehr und Luftsicherheit 10 • Martina Zimmermann und Dr. Viviane Bressem: Steuerungsübernahme der Luftsicherheitskontrollen gemäß § 5 LuftSiG – Die„neue Welt“ am Flughafen Frankfurt am Main 12 • Annette Wiedemann: Luftsicherheitsschulungen – administrativer Flickenteppich? 14 • Der Weg zum Luftsicherheitsassistenten 16 Who is who der Luftsicherheit – die Mitglieder des BDLS 18 Wirtschaft und Politik 23 • Im Gespräch mit Florian Graf: Sicherheitswirtschaft ist systemrelevant 23 • MinDir a.D. Reinhard Rupprecht: Das Unersetzliche schützen 25 • Thomas Baumann: Schutzhunde vor dem Aus? 28 • BDSW trifft Berliner Wirtschaftssenator 30 IT-Sicherheit 31 • MinDir a.D. Reinhard Rupprecht: Angriff von zwei Seiten 31 • Bernd M. Schäfer: Krieg im Cyberland 34 Inhalt Sicherheitstechnik 36 • Im Gespräch mit Horst Geiser: „Da kommt man schon ins Schwärmen“ 36 Wirtschaftsschutz 40 • Holger Köster: Von Ferne und Nähe 40 • Klaus Henning Glitza: Geschäftliche Auslandreisen im Aufwind – aber sind es die Sicherheitsvorkehrungen auch? 41 • RA Dr. Berthold Stoppelkamp: Analysen und Hilfestellungen zumWirtschaftsschutz 43 Jahresmitgliederversammlung 44 • Peter Niggl: Das „Sicherheitsgewerbegesetz“ ist auf den Weg gebracht 44 • 5. BDSW-Mitarbeiterpreis verliehen 48 Bericht aus Berlin 50 • RA Dr. Berthold Stoppelkamp: Zeitenwende – willkommen in der Wirklichkeit 50 Intern 54 • Landesgruppenvorstand Bayern neu gewählt 54 • BVSW und BDSW gemeinsam auf der Münchner SicherheitsExpo 2022 54 Recht 56 • RA Cornelia Okpara: Arbeitsrecht in Kürze 56 Vergaberecht 58 • RA Alexander Nette: Vergabe von Sicherheitsdienstleistungen für Flüchtlings- und Obdachlosenunterkünfte 58 Europa 60 • Alexander Frank: Qualitätskontrolle von Sicherheitsdiensten beim Schutz Kritischer Infrastrukturen: Ist verbindliches EU-Recht in Sicht? 60 Namen und Nachrichten 62 Sicherheit von A bis Z 67 Impressum 71 Das Letzte 72 • Florian Graf: Eine Zeit der Herausforderungen 72 44 60 28 12

LUFTSICHERHEIT 3 DSD 2 | 2022 Luftsicherheit im Umbruch Von Udo Hansen Vor der COVID-19-Pandemie waren die Aussichten für den deutschen Luftverkehr von der Erwartung eines stetigen Wachstums geprägt. In den vorangegangenen Jahren stieg die Anzahl der Passagiere an deutschen Flughäfen kontinuierlich auf rund 240 Millionen im Jahr 2019. Bis 2030 rechneten die Verbände der Luftverkehrswirtschaft mit gut 300 Millionen Passagieren. Doch dann kam im März 2020 der Lockdown und mit ihm der Luftverkehr quasi zum Erliegen. Im Vergleich zum Vorjahr brachen die Einnahmen der deutschen Flughäfen um mehr als 90 Prozent ein, die Passagierzahl sogar ummehr als 95 Prozent. Die gesamte Luftverkehrswirtschaft stand plötzlich vor bislang ungeahnten Herausforderungen. Dramatische Verkehrseinbrüche bis hin zur kompletten Einstellung von Flugverkehren brachte die gesamte Branche an den Rand der wirtschaftlichen Existenz. Dies galt sowohl für die Unternehmen als auch die vielen Tausend betroffenen Beschäftigten und ihre Familien. Zudem drohten aus gesamtgesellschaftlicher und volkswirtschaftlicher Sicht langfristige, gravierende Schäden für den Fall, dass als Folge des wirtschaftlichen Einbruchs die grundsätzliche Funktionsfähigkeit des Luftverkehrs als wesentlicher Teil der Kritischen Infrastruktur nicht gewährleistet werden konnte. Branche mit 80 Prozent Personalkosten Bei den in der Luftsicherheit tätigen Unternehmen wurde dies in besonderem Maße sichtbar, da ihre Dienstleistungen logischerweise nur bei laufendem Luftverkehr erbracht werden können. Der Einbruch in nahezu allen Bedarfsfeldern ließ die Umsätze dramatisch sinken und brachte die Unternehmen in wirtschaftliche Schieflage. Die Unternehmen dieser speziellen Branche, deren Kosten sich zu fast 80 Prozent aus den Personalkosten zusammensetzen und deren Umsätze vom tatsächlichen Flug- und Fluggastaufkommen abhängen, standen vor der Entscheidung, durch eine deutliche Reduktion des Personalbestandes die Kosten massiv zu senken, um Insolvenzen zu verhindern oder aber Möglichkeiten zu finden, das Gros der Beschäftigten zu halten, um den Luftverkehr – sofern er künftig wieder stattfinden sollte – sicherstellen zu können. Dabei galt es insbesondere, perspektivisch auf den Wiedereinstieg in einen „normalen“ Luftverkehr vorbereitet zu sein. Rückblickend kann festgestellt werden, dass dieser Spagat im Wesentlichen gelungen ist. Mit Kreativität und Risikobereitschaft konnten die Unternehmen das wirtschaftliche Tal überwinden, Insolvenzen vermeiden und den größten Teil der Mitarbeiter weiterbeschäftigen. Wichtige Hilfe durch den Bund als Auftraggeber Besonderer Erwähnung bedarf die Tatsache, dass der Bund als Auftraggeber im Bereich der Fluggastkontrollen mit Gesprächsbereitschaft, Verständnis für die besondere wirtschaftliche Situation und geeigneten Maßnahmen einen wesentlichen Anteil an der Problembewältigung hatte. Allerding muss auch kritisch erwähnt werden, dass mit Ausnahme der Regelungen zum Kurzarbeitergeld die zahlreichen staatlichen Hilfsprogramme für die Wirtschaft die Luftsicherheitsunternehmen kaum erreicht haben, da die Besonderheiten der Branche in den jeweiligen Anspruchsvoraussetzungen nicht berücksichtigt wurden. Als Beispiel sei nur genannt, dass Unternehmen, die im Krisenzeitraum einen unter „Normalbedingungen“ ausgeschriebenen Auftrag neu erhielten, naturgemäß keine Vorjahresbilanz vorlegen und somit eine zwingende Voraussetzung für die Hilfen nicht erfüllen konnten. Wesentliches Element der „Überlebensstrategie“ der Luftsicherheitsunternehmen war das Festhalten an einem Großteil des bewährten Personalbestandes. Die erfolgreiche Bewältigung des Osterreiseverkehrs mit seinen erfreulichen Steigerungsraten imVerkehrsaufkommen hat die Richtigkeit dieser unternehmerischen Entscheidungen eindrücklich gezeigt. Damit hat unsere Branche sowohl seine wirtschaftliche Kraft als auch die Funktionsfähigkeit des Systems „Luftsicherheit“ gerade auch in Krisensituationen unter Beweis gestellt. Präsident des Bundesverbandes der Luftsicherheitsunternehmen (BDLS) Udo Hansen

LUFTSICHERHEIT 4 DSD 2 | 2022 Gleichwohl muss neben der sorgsamen Auswertung der gemachten Erfahrungen das Augenmerk auf einen auch in Zukunft kritischen Aspekt gerichtet werden.Wichtigster Erfolgsfaktor ist und bleibt die Möglichkeit, stets ausreichend geschultes und qualifiziertes Sicherheitspersonal bereitzustellen. Die demografische Entwicklung und die mittelfristig absehbare Arbeitsmarktsituation lassen nicht erwarten, dass sich die Rekrutierungsprobleme entschärfen, insbesondere dann nicht, wenn sich der Luftverkehr quantitativ wieder der Situation des Jahres 2019 annähert. Umso dringlicher ist es daher, mit den vorhandenen Ressourcen möglichst bedarfsorientiert und wirtschaftlich umzugehen. Aufsplitterung von Zuständigkeiten und Aufgabenverteilung bremsen aus Im Lichte dieser Faktoren, stellt beispielsweise die wenig sachgerechte Aufsplitterung der Zuständigkeiten und Aufgabenverteilung im Luftsicherheitsgesetz einen wesentlichen Hemmschuh für den Einsatz und die Qualifikation von Beschäftigten dar. Folge dieser Aufsplitterung ist u. a. ein kostenträchtiges und wenig effizientes Nebeneinander von unterschiedlichen Schulungs- und Prüfungsvorgaben. Die immer wieder ins Feld geführte Argumentation, dass die Tätigkeiten in den relevanten Feldern gemäß §§ 5, 8, 9, 9a LuftSiG, also die Passagier- und Gepäckkontrollen, der Bereich der Eigensicherungspflichten der Flughafenbetreiber und der Luftfahrtunternehmen sowie die Sicherheitsmaßnahmen im Rahmen der sicheren Lieferkette, für die dort jeweils beschäftigten Sicherheitsmitarbeiter fachlich und inhaltlich große Unterschiede aufweisen würden, vermag nicht zu überzeugen. Unvoreingenommen und sachlich betrachtet geht es in allen Tätigkeitsfeldern um Fähigkeiten und Fertigkeiten zur Durchführung von Personen- und Sachenkontrollen sowie der Interpretation der Darstellungen in bildgebenden Verfahren. Dabei ist es im Grunde unerheblich, ob Passagiere, Flughafenpersonal, Cateringfahrzeuge, Baufahrzeuge, andere Zulieferer oder gar Fracht kontrolliert wird. Gerade die Unterschiede in der Qualifikationstiefe und -dauer sind daher fachlich nicht erklärbar. Nichts liegt also näher, als alle Fachkräfte gleichermaßen einheitlich auszubilden und zu zertifizieren. Dies würde den Unternehmen einen deutlich flexibleren Einsatz des Personals ermöglichen sowie Schulungs- und Prüfungskosten deutlich reduzieren. Sollten sich in der Praxis spezifische besondere Erfordernisse in einem Tätigkeitsfeld herausstellen, wäre eine modular aufgebaute Anpassungsfortbildung sicherlich darstellbar. Das Themenfeld bedarf daher, besonders sowohl aufgrund der absehbar zu erwartenden Personalengpässe als auch unter dem Aspekt der Kostenoptimierung für die Unternehmen und die Auftraggeber, dringend einer gemeinsamen, unvoreingenommenen und ergebnisorientierten Behandlung unter Beteiligung der Verbände der Luftverkehrswirtschaft und der beteiligten Behörden. Nur so kann es gelingen, auch künftig den Luftverkehrsstandort Deutschland attraktiv zu halten.

LUFTSICHERHEIT 5 DSD 2 | 2022 Immer der Nase nach Zum Sachstand der Luftfrachtkontrolle in Deutschland Von Peter Haller Die jüngsten Streiks bei den Luftsicherheitskontrollen haben den Fokus der Öffentlichkeit auf das Sicherheitsgewerbe gelenkt. Eigentlich begrüßenswert, wenn ... Ja, wenn der Tarifabschluss sich nicht nur auf die oberen Lohngruppen konzentrieren würde, nämlich die Mitarbeiter der Passagier- und Frachtkontrollen. Auch wenn die Frachtkontrolleure einen nur wenig geringeren Stundenlohn erhalten, so gelten sie doch immer noch als die Besserverdienenden imSicherheitsgewerbe, jedenfalls imVergleich zu den Kollegen imWach- und Revierdienst. Dennoch ist bei den Luftfrachtkontrolleuren der Fachkräftemangel ein Dauerthema. Die hier engagierten Sicherheitsdienstleister könnten mindestens 20 Prozent mehr Personal beschäftigen. Mit ein Grund für das Dilemma: Da Passagierflüge während der Pandemie praktisch nicht mehr möglich waren, sind die großen Flughäfen weitgehend zum Erliegen gekommen. Das war für den Frachtbetrieb deshalb ein Problem, weil die Hälfte des Aufkommens, vor allem zeitkritische Produkte wie Blumen, Fisch und Maschinenersatzteile, in Passagiermaschinen transportiert wurde. Da diese am Boden blieben, kam es zu einem immensen Frachtstau. Sicherheitsfachkräfte haben sich beruflich umorientiert und fehlen jetzt. Das ist nicht die einzige Herausforderung. Die Zukunft der Luftfrachtkontrollen wird intensiv unter technologischen Aspekten diskutiert. Denn die europäischen Länder arbeiten mit unterschiedlichen Systemen. Deutschland setzt beispielsweise bei der Detektion von Sprengstoffen und Gefahrgut auf Röntgenprüfgeräte. Anders bei der Kontrolle von Flüssigkeiten und Granulaten. Einst ließen sich solche Sendungen mit Sprengstoffdetektoren sichern. Dieses Sonderkontrollverfahren hat das Luftfahrt-­ Bundesamt (LBA) 2019 ausgesetzt. Seitdem schaffen die deutschen Spediteure die Fässer nach Frankreich, wo sie olfaktorisch sicherheitsüberprüft werden – frei nach demMotto: „Immer der Nase nach!“ Die Kontrolle übernehmen speziell trainierte Spürhunde auf Basis von Geruchsproben. Hier forscht Deutschland noch nach Alternativen. Selbst wenn das von Erfolg gekrönt sein sollte, ist es kaum vorherzusehen, ob das LBA am Ende mitspielt. Ein praxisnaher Vorschlag zur Erleichterung der Luftsicherheitskontrollen insgesamt stößt dort bisher jedenfalls auf taube Ohren: Statt drei Gruppen von Kontrolleuren – nämlich die nach • § ​5 LuftSiG (Personen- und Gepäckkontrollen, beauftragt von der Bundespolizei), • § ​8 ​LuftSiG (Eigensicherung des Flughafenbetreibers, Bundesland) und • § ​9 LuftSiG (Frachtkontrolle, Spediteure u. Ä.) sollte es ein einziges Berufsbild geben, nämlich das des Luftsicherheitskontrolleurs, der über die Befähigung aller drei Gruppen verfügt. Das würde am hohen Sicherheitsniveau nichts ändern, würde aber bei gleichen Vorschriften die Personaleinsatzplanung der Sicherheitsdienstleister enormerleichtern: heute ander Personen-, morgen an der Luftfrachtkontrolle und übermorgen bei der Kontrolle des Zutritts zum Flugfeld. Stattdessen poppt angesichts der neuen Tarifabschlüsse die Diskussion wieder auf, ob die Luftsicherheitskontrollen nicht verstaatlicht werden sollten, etwa über eine Anstalt öffentlichen Rechts. Warum einfach, wenn’s auch kompliziert geht? Geschäftsführender Gesellschafter der All Service Sicherheitsdienste GmbH und Vizepräsident des Bundesverbandes der Luftsicherheitsunternehmen (BDLS) Peter Haller

LUFTSICHERHEIT 6 DSD 2 | 2022 Verbesserung der Passenger Experience als große Herausforderung für die Branche Von Andy Matthias Müller Der Entfall vieler Coronaregeln im In- und Ausland lässt das Passagieraufkommen an den Flughäfen deutlich steigen und die Kontrollstellen stärker frequentieren. Warteschlangen an den Kontrollstellen zu Stoßzeiten und die allgemeine Dauer der Fluggast- und Gepäckkontrollen führten bei Passagieren, Airlines und Flughäfen immer wieder zu Kritik. Die Branche steht damit vor der großen Herausforderung, die stetig steigenden Sicherheitsanforderungen umzusetzen und zugleich die Passenger Experience bei den Sicherheitskontrollen zu erhöhen. Der Einsatz effizienter und zeitsparender Kontrolltechnik an den Flughäfen kann dies entscheidend beeinflussen. Moderne Sicherheitsscanner in der Personenkontrolle reduzieren den Aufwand für den Passagier, da nur bei Auffälligkeiten eine manuelle Nachkontrolle erfolgen muss. CT-Scanner in der Handgepäckkontrolle, die bereits an deutschen Flughäfen wie München eingeführt sind und in Frankfurt und Köln/Bonn getestet werden, stellen einen deutlichen Sicherheitsgewinn dar und führen zu einer Steigerung des Passagierdurchsatzes in der Kontrollspur. Mithilfe der Computertomografie wird hier das Gepäck lückenlos nach Sprengstoffen durchsucht und es werden hochauflösende, dreidimensionale Röntgenbilder mit einer 360-Grad-Perspektive erzeugt, mit denen Überlappungen erkannt und versteckte, gefährliche Gegenstände leicht entdeckt werden können. Der Vorteil für die Passagiere dabei ist, dass Flüssigkeiten, Laptops und medizinische Geräte nicht mehr ausgepackt und separat in die Wannen gelegt werden müssen. Zudem können mehr Fluggäste zeitgleich ihr Gepäck auf das Band legen und sich auch überholen, was zu einer Verringerung der Wartezeiten beiträgt und das Passagiererlebnis verbessert. Wir sind am Flughafen Köln/Bonn seit Juli 2021 an den Tests der CT-Technologie an den Kontrollspuren beteiligt und konnten bisher durchweg positive Erfahrungen machen. Sowohl die Passagiere als auch unsere Mitarbeiter haben diese Art der Kontrollen sehr gut angenommen. Doch wie könnte die zukünftige technische Entwicklung der Sicherheitskontrollen zur deutlichen Verbesserung der Passenger Experience aussehen? Ein Blick Richtung Dubai zeigt bereits den Einsatz eines SMART Tunnel, den die Passagiere durchlaufen und ihnen mittels biometrischer Erkennung die manuellen Passkontrollen erspart. Ein bereits entwickelter „Tunnel of Truth“ könnte das Passagiererlebnis grundlegend verändern. Vor Eintritt in den Tunnel erfolgt die Registrierung mittels Fingerabdruck und Auslesen des Ausweisdokuments. Die Passagiere gehen mit ihrem Handgepäck durch einen längeren Tunnel und werden dort von Gesichtsscannern, Sprengstoffsensoren und Metalldetektoren überprüft. Das Gepäck wird zeitgleich durchleuchtet und die Bilder mithilfe künstlicher Intelligenz ausgewertet. Die manuelle Personenkontrolle entfällt, das Handgepäck muss nicht auf ein Band, Jacke und Schuhe können anbehalten werden und persönliche Gegenstände wie Geldbörsen können amKörper bleiben. Nur bei verdächtigen Personen erfolgt am Tunnelende eine Nachkontrolle, alle anderen Passagiere können ungehindert den Flug antreten. Es ist davon auszugehen, dass sich damit auch das Geschäftsmodell einer ganzen Branche signifikant verändern und damit eine große Anpassungsbereitschaft der Sicherheitsunternehmen erforderlich sein wird. Diese Herausforderungen werden zukünftig nicht alle Unternehmen leisten können oder wollen. Geschäftsführer/Segment Manager Aviation der Securitas Aviation Service GmbH & Co. KG und Vizepräsident des Bundesverbandes der Luftsicherheitsunternehmen (BDLS) Andy Matthias Müller

LUFTSICHERHEIT 7 DSD 2 | 2022 Zuverlässig sicher – auch zur Hauptreisezeit Von Nicole Oppermann Entspannt in den Urlaub fliegen, sorgenfrei verreisen und ankommen: Genau das ermöglichen wir Reisenden tagtäglich am Flughafen Düsseldorf. Für die Sicherheit sorgen dabei unsere Mitarbeiter – jeder Einzelne trägt enorme Verantwortung und mit der Qualität seiner Arbeit zur Sicherheit im Luftverkehr bei. Gerade zu Hauptreisezeiten, in denen das Passagieraufkommen deutlich höher ist, sind aber auch noch andere Aspekte gefragt. Hier können wir unsere ganze Erfahrung und Flexibilität einbringen und so Herausforderungen erfolgreich bewältigen. Das haben wir zuletzt im Osterreiseverkehr unter Beweis gestellt. Hand in Hand erfolgreich Unser Anspruch: Gewährleistung der Luftsicherheit mit möglichst kurzenWartezeiten und zufriedenen Prozessbeteiligten. Dazu zählen wir nicht nur unsere Auftraggeber und Mitarbeiter, sondern auch Fluggäste, Flughäfen und Airliner. Um allen Ansprüchen gerecht zu werden, haben wir zusammen mit der Bundespolizei, dem Flughafen Düsseldorf und den Fluggesellschaften ein umfangreiches Konzept erstellt – und dann Hand in Hand gearbeitet. Wie sah dieses Konzept aus? Um Wartezeiten zu minimieren, haben wir z. B. vor der Sicherheitskontrolle vorgelagerte Einweiser eingesetzt. Diese haben die Fluggäste, die wegen Corona zum Teil schon länger keine Flugreisen mehr unternommen haben, auf die Sicherheitskontrolle vorbereitet. Dies insbesondere im Hinblick auf die Regelungen zur Mitnahme von Flüssigkeiten und elektronischen Geräten. Darüber hinaus haben wir nach Freigabe durch die Bundespolizei temporär zusätzliche Kräfte eingesetzt. Diese haben die eingesetzten Luftsicherheitsassistenten entlastet. Die Fluggesellschaften haben die Check-in-Zeiten vorgezogen, was die zeitlichen Abläufe zusätzlich entspannt hat. Geschulte Sicherheit für alle Der wichtigste Baustein für unseren Erfolg sind unsere Mitarbeiter. An sie werden hohe Ansprüche gestellt. Damit sie diese auch erfüllen, schulen wir sie in eigenen Schulungszentren mit qualifizierten Ausbildern an moderner Technik. In den modular angelegten Schulungsprogrammen vermitteln wir die verschiedenen Themen der Luftsicherheit umfassend – von Rechtsvorschriften und Methodenwissen über Verhaltensweisen in bedrohlichen Situationen bis hin zu aktuellen Gefahren der Luftsicherheit. Risiken frühzeitig erkennen und dann entsprechend handeln, ist in mehrfacher Hinsicht wichtig: Hier ist jeder Mitarbeiter gefragt, aber auch ganz grundsätzlich der DSW. Wir müssen flexibel auf verschiedene Anforderungen reagieren und den Rahmen für unsere Mitarbeiter schaffen, ihren Job gut zu machen. Konzept geht auf Das Ergebnis unserer Vorbereitung und der getroffenen Maßnahmen: keine übermäßigen Wartezeiten an den Sicherheitskontrollen und zufriedene Prozessbeteiligte. Was wir für die Zukunft mitnehmen? Neben der Qualität der Leistung kommt es vor allem auf gute Kommunikation und effektive Absprachen mit allen involvierten Partnern am Flughafen an. So garantieren wir gemeinsam, dass Fluggäste da ankommen, wo sie hinsollen und -wollen. Sicher, schnell und reibungslos – auch in Stoßzeiten. Geschäftsführerin des DSW Deutscher Schutz- und Wachdienst GmbH + Co. KG und Vizepräsidentin des Bundesverbandes der Luftsicherheitsunternehmen (BDLS) Nicole Oppermann

LUFTSICHERHEIT 8 DSD 2 | 2022 Die Luftsicherheitskontrollen als Sorgenkind in der Erholung des Luftverkehrs Von Ralph Beisel Schnelle Erholung des Luftverkehrs nach der Krise erfordert Personalaufwuchs An den Flughäfen ist in der ersten Jahreshälfte 2022 eine deutliche und nachhaltige Erholung des Luftverkehrs zu verzeichnen. Passagierzahlen und Flugbewegungen nehmen rasant zu. Endlich zeichnet sich ein nachhaltiger Weg aus der Coronakrise ab. Zwei Jahre lang dümpelte das Verkehrsniveau bei einem Bruchteil der Passagierzahlen von 2019 – dem letzten Jahr vor der Krise – dahin. Die Menschen wollen wieder reisen, Geschäftsabschlüsse werden wieder persönlich getätigt statt vor dem Laptop. Die Mühlsteine aus Reisewarnungen, Einreisebeschränkungen und Quarantäneregelungen um den Hals des inter- nationalen Luftverkehrs verschwinden. Zur ersten großen Reisewelle rund um Ostern konnten die großen Flughäfen bereits wieder zwei Drittel der Passagiermengen des Vorkrisenniveaus begrüßen. Es ist jedoch wichtig, diese Zahlen genauer zu beleuchten. In den klassischen Spitzenstunden eines jeden Flughafens – vor allem amMorgen und Abend – lag das Reiseaufkommen bereits wieder auf dem Niveau von 2019. Auf diese Bedarfsspitzen muss sich der Betrieb eines Flughafens ausrichten – vor allem an einem zentralen Punkt des Passagierprozesses: den Luftsicherheitskontrollen. Die Flughafenbetreiber haben diese Verkehrsentwicklung frühzeitig prognostiziert. Alle Terminalbereiche, die krisenbedingt geschlossen werden mussten, wurden rechtzeitig wieder geöffnet, um die vollständige Kontrollinfrastruktur bereit zu stellen. Noch wichtiger sind allerdings ausreichend Luftsicherheitsassistenten zur Besetzung der Kontrollstellen. Es bleibt objektiv festzustellen, dass es den Unternehmen der Luftsicherheitsbranche nicht gelungen ist, ihren Personalkörper bedarfsgerecht aufzustocken. Das ist bedauerlich. Bewährungsprobe Osterverkehr bestanden – Engpässe bleiben bestehen Mit diesem Wissen haben sieben der zehn größten Mitglieder des Flughafenverbands ADV in einer Umfrage Anfang April mit großer Sorge auf die Abwicklung der Luftsicherheitskontrollen während der Osterferien geblickt. Dennoch ist es mit einem großen Kraftakt gelungen, den Verkehr in den Osterferien vernünftig zu bewältigen. Nur in enger Zusammenarbeit aller Partner vor Ort konnte es gelingen, den Reisenden einen angenehmen Start in den Urlaub zu ermöglichen. Die frühzeitige Information und Sensibilisierung der Passagiere, eine zeitliche Entzerrung der Prozesse vor Abflug, z. B. durch ein früheres Öffnen der Check-in-Schalter oder vorrübergehende Mehrarbeit haben sich dabei als wirksame Instrumente erwiesen. Dem Bundesinnenministerium und dem Bundespolizeipräsidium gilt der Dank der Flughäfen. Diese Sondermaßnahmen können allerdings nicht dauerhaft bestehen bleiben. Das Verständnis der Passagiere, immer zeitiger vor Abflug am Flughafen sein zu müssen, lässt nach – die Reisenden erwarten Normalität. Schon in den ersten Tagen nach den Osterferien traten die strukturellen Probleme wieder deutlich zutage. Über mehrere Stunden unbesetzte Kontrollspuren sorgten für inakzeptable Wartezeiten für die Reisenden. Die öffentliche Wahrnehmung des Luftverkehrs leidet immens. Drohendes Chaos im Sommerreiseverkehr vermeiden Für den Sommer 2022 erwarten die deutschen Flughäfen durchschnittlich wieder gut 80 Prozent des Verkehrsaufkommens aus dem Jahr 2019. Die zusätzlichen Anforderungen durch Verkehrsspitzen kommen hinzu. Im Gegensatz zum letzten Jahr sind auf diesem hohen Niveau langfristige Prognosen für die Luftsicherheitskontrollstellen wieder verlässlich, die Planung des Personals kann belastbar durchgeführt werden. Die Flughafenbetreiber entwickeln ihre Methoden und Systeme zur Unterstützung dieser Planung stetig fort und stellen alle verfügbaren Informationen zur Verfügung. Viele beauftragte Unternehmen in der Passagierkontrolle haben in der schwersten Krise der Luftfahrt in den letzten zwei Jahren umfangHauptgeschäftsführer des Flughafenverbandes ADV (Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen e .V.) www.adv.aero Ralph Beisel

LUFTSICHERHEIT 9 DSD 2 | 2022 reiche Unterstützung durch ihre behördlichen Auftraggeber erhalten. Dieses weitsichtige Handeln der Behörden war richtig. Auf dieser Basis ist es die Erwartung des Flughafenverbands ADV, dass die Luftsicherheitsdienstleister zügig wieder ihre frühere Leistungsfähigkeit erlangen. Insbesondere vor dem Hintergrund, dass diese Unternehmen durch die Bundespolizei weit mehr Unterstützung in der Coronakrise erfahren haben, als viele private Dienstleister in anderen Bereichen des Luftverkehrs. Für die Flughafenbetreiber und die ADV, aber insbesondere auch für unsere Reisenden, ist es unbedingt erforderlich, dass an den Luftsicherheitskontrollen die prognostizierten und angeforderten Kapazitäten zur Verfügung stehen. Vor diesem Hintergrund ist es angezeigt, wenn vorübergehend und ersatzweise zusätzliche Mitarbeiter die Prozesse in den Luftsicherheitskontrollen unterstützen. Die Aufsichtsbehörden müssen an dieser Stelle frühzeitig und entschlossen agieren. Strukturelle Herausforderungen entschlossen angehen Jedes Unternehmen im System Luftverkehr muss alle möglichen Anstrengungen unternehmen, schnell wieder das nötige Personal für einen reibungslosen Ablauf der Prozesse am Flughafen bereitzustellen. Vor dieser Aufgabe stehen alle Dienstleistungsbereiche am Flughafen. Die Rahmenbedingungen sind nicht einfach, das spüren auch die Flughafenbetreiber und die zahlreichen Dienstleister in den operativen Abfertigungsbereichen. Sich auf die früher sicheren und wirtschaftlich attraktiven Wege der Personalrekrutierung zu verlassen, reicht dabei nicht mehr aus. Der Luftverkehr hat noch immer eine Anziehungskraft für potenziell Beschäftigte. Es gilt, neue Personengruppen anzusprechen und vomWechsel an den Flughafen zu überzeugen. Auch die Behörden sind aufgerufen, die Personalrekrutierung zu unterstützen. Die Sicherheit hat imLuftverkehr oberste Priorität. Die Zusatzanforderungen an die Beschäftigten sind deswegen unverzichtbar. Die Zuverlässigkeitsüberprüfung eines jeden Einzelnen für die Arbeit im Sicherheitsbereich bleibt unerlässlich. Dennoch bestehen Hürden in diesem Verfahren, die es zu senken gilt. Die Nachweispflichten sind für viele potenziell Beschäftigte nur mit viel Aufwand zu erfüllen oder abschreckend. Hier muss es Vereinfachungen geben. Gleichzeitig dauern die Verfahren für eine Zuverlässigkeitsüberprüfung zu lange – mehr Digitalisierung in den Verwaltungsprozessen ist notwendig. Der Flughafenverband ADV fordert von den Behörden ein entschlossenes Handeln, um diese Potenziale zu heben. Auch die Überlegungen zur Angleichung der Qualifikation von Passagierkontrolle und Personalkontrolle sollten weitergeführt werden. Eine Flexibilisierung des Einsatzes der knappen Ressource Personal ist gefragter denn je. Die Organisation der Luftsicherheitskontrollen an den deutschen Flughäfen steht nach wie vor unter Beobachtung der Politik. Chaotische Zustände im Sommer wären Wasser auf die Mühlen derer, die eine Abkehr vom System der Beauftragung privater Dienstleister fordern. Für die Flughafenbetreiber steht in dieser Debatte vor allem die Frage im Vordergrund, welches System verlässlich und effizient funktioniert. Flughafenbetrieb kann nur funktionieren, wenn alle Stakeholder an einem Strang ziehen. Vor allem im Bereich der Luftsicherheit gab es in den letzten Jahren große Fortschritte in der offenen und regelmäßigen Kommunikation vor Ort und auf Bundesebene. Diese Plattformen sind der ideale Ausgangspunkt, auch die Herausforderungen der nächsten Monate erfolgreich zu bewältigen. Bild: Raphael Reischuk/pixelio.de

LUFTSICHERHEIT 10 DSD 2 | 2022 Neustart für Luftverkehr und Luftsicherheit Von Dr. Michael Engel Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Fluggesellschaften e. V. (BDF) www.bdf.aero Dr. Michael Engel Der Neustart für die deutschen Fluggesellschaften nach zwei Coronajahren findet unter erschwerten Bedingungen statt. Der zunächst optimistische Ausblick mit erfreulichen Buchungszahlen für den ersten Sommer „nach Corona“ wird eingetrübt. Der Krieg in der Ukraine, der Ölpreis und die Inflation sorgen für neue Ungewissheiten. Ein operationelles Problem sind die Unterdeckungen beim Personal, die nicht schnell genug ausgeglichen werden können. Auch die Luftsicherheit ist von diesen Personalengpässen betroffen – und von drastischen Kosten- und Gebührensteigerungen für die Fluggesellschaften. Aktuelle Herausforderungen für die Fluggesellschaften Streng genommen ist Corona noch nicht „vorbei“. Die Verkehrszahlen für das Frühjahr 2022 sehen zwar wesentlich besser aus als im Vorjahr, aber sie sind eben auch noch deutlich von den Zahlen aus 2019 entfernt. Dabei verläuft die Erholung des Luftverkehrs sehr unterschiedlich, je nach Reisesegment und Zielort. So bleiben die noch fortbestehenden Reiserestriktionen v. a. nach Asien (und dort insbesondere China) weiterhin ein Hindernis für eine vollständige Erholung. Die positiven Impulse bei den Privatreisen machen die veränderten Gewohnheiten bei Geschäftsreisen, die tendenziell höherpreisiger sind, jedoch nicht wett. Was nach den beiden Pandemiejahren bleibt, ist eine hohe Verschuldung, die von den Fluggesellschaften eingegangen werden musste, um in der Pandemie zu überleben oder damit staatliche Rettungsmaßnahmen abzulösen. Dieses Geld gilt es nun erst wieder zu verdienen, während gleichzeitig dringende Zukunftsinvestitionen getätigt werden. Denn die Fluggesellschaften treiben ihre Maßnahmen für mehr Klimaschutz weiter voran und setzen auf modernere, umweltfreundliche Flugzeuge. Die EU plant mit „Fit for 55“ weitere Maßnahmen für den Klimaschutz. Leider würden jedoch die geplante SAF-Beimischungsquote, eine Kerosinsteuer und Änderungen im EU-Emissions-­ handelssystem nur Wettbewerbsnachteile für deutsche Fluggesellschaften mit sich bringen und Carbon Leakage verursachen, wenn an den vorgeschlagenen Regelungen keine Anpassungen vorgenommen werden. Regelungen, die nur zu Carbon Leakage führen, helfen aber letztlich nicht dem Klima, sondern führen lediglich zu einer Verkehrsverlagerung und stärken die Nicht-EU-Airlines und Nicht-EU-Drehkreuze. Das ist keine vernünftige Klimapolitik und erschwert eine verkehrliche und wirtschaftliche Erholung der Branche nach der Pandemie. Aktuelle Herausforderungen bei Luftsicherheitskontrollen Über diese Herausforderungen hinaus bereiten auch die Luftsicherheitskontrollen den Fluggesellschaften große Sorgen: Der erste Peak des Jahres 2022 – der Osterreiseverkehr – konnte aus der Perspektive der Luftsicherheit gerade noch so gemeistert werden, ohne dass es zu erheblichen Störungen kam. Dies ist aber nur durch einen außerordentlich hohen Einsatz und ein extrem gutes und konstruktives Zusammenwirken aller Beteiligten gelungen. Die zahlreichen Sondermaßnahmen können aber nicht dauerhaft aufrechterhalten werden. Die unmittelbar nach den Osterferien aufgetretenen ersten größeren Probleme aufgrund von Personalmangel haben dies eindrucksvoll vor Augen geführt. Es gibt weiterhin zu wenige Luftsicherheitsassistenten, sodass es teils zu massiven Unterdeckungen kommt. Ursache hierfür ist, dass die Sicherheitsdienstleister während der Pandemie einen Teil ihres Personals abgebaut haben und zum Teil nicht früh genug mit dem Auffüllen der Lücken im Personalbestand begonnen haben. Damit wird das reibungslose Funktionieren der Luftsicherheitskontrollen – als ein wichtiger Prozessschritt bei der Passagierabfertigung – gestört. Es ist nachvollziehbar, wenn die Dienstleister betonen, dass ihnen alsWirtschaftsunternehmen während der Pandemie keine andere Wahl blieb als Personal abzubauen.

LUFTSICHERHEIT 11 DSD 2 | 2022 Allerdings lässt dies außer Acht, dass die Dienstleister durch auskömmliche Kontrollstundenbestellungen seitens der Bundespolizei während der Pandemie gestützt wurden und auch von den Möglichkeiten der Kurzarbeit Gebrauch machen konnten. Darüber hinaus verdeutlicht diese Position der Dienstleister als Wirtschaftsunternehmen ein strukturelles Problem – nämlich den Widerspruch zwischen der Gewährleistungsverantwortung für eine hoheitliche Aufgabe und einem den Anteilseignern verbundenen Denken und Handeln als Wirtschaftsunternehmen. Zu der personellen Unterdeckung gesellte sich zudem das Problem, dass die Durchsätze an den Luftsicherheitskontrollen lange Zeit deutlich unter dem Vor-Corona-Niveau lagen. Zwischenzeitlich waren sie auf weniger als 50 Prozent abgefallen und erholen sich seither trotz Wegfalls der coronabedingten Abstandsvorgaben nicht schnell genug. Dabei steigen die Kosten für die Luftsicherheitskontrollen in bislang ungeahnte Höhen. An einzelnen Flughäfen hat sich die Luftsicherheitsgebühr innerhalb von drei Jahren verdoppelt. Die durchschnittliche Luftsicherheitsgebühr beträgt inzwischen knapp 10 Euro, und dies ohne nennenswerte Qualitätsgewinne für Fluggesellschaften oder ihre Kunden. Erwartungen der Fluggesellschaften Diese Herausforderungen und Probleme gilt es schnell zu lösen, um die Erholung des Luftverkehrs nicht zu gefährden und die Luftsicherheitskontrollen zukunftsfest zu machen. Die Sicherheitsdienstleister müssen kurzfristig für eine auskömmliche Personaldecke sorgen, damit die Erholung des Luftverkehrs nicht durch Engpässe bei den Luftsicherheitskontrollen behindert wird. Hierzu kann auch das Bundesministerium des Innern einen Beitrag leisten und die verschärften Anforderungen bei Zuverlässigkeitsüberprüfungen auf ein notwendiges Maß beschränken. Die Durchsätze müssen schnell und nachhaltig wieder steigen. Erste Erfolge sind bereits zu sehen, aber für den Sommer reichen diese derzeit noch nicht aus. Die Abhilfemaßnahmen seitens der Airlines und der Flughäfen, wie in den Osterferien gemeinsamen gestemmt, können jedenfalls keine Dauerlösung für den Sommer sein. Sie wären sowohl finanziell, aber auch operativ nicht darstellbar. Denn auch in anderen Gewerken herrscht Personalknappheit. Die Luftsicherheitsgebühren müssen sinken. Für die jüngsten Kostensteigerungen braucht es eine ehrliche Ursachenforschung im Sinne einer offenen, gemeinsamen und transparenten Ursachen-Wirkungs-Analyse. Jedenfalls muss die Deckelung der Luftsicherheitsgebühr mindestens so lange beibehalten werden, bis diese Analyse abgeschlossen ist und alle Kostensenkungsmöglichkeiten für die Zukunft ausgeschöpft wurden. Letztlich sollte sich der Staat seiner Rolle als hoheitlicher Aufgabenträger bewusst sein und wie in anderen Ländern oder bei anderen Verkehrsträgern sich entsprechend auch an den Kosten für die Luftsicherheitskontrollen beteiligen. Daneben brauchen wir eine Zukunftsperspektive für die Luftsicherheitskontrollen. Es ist mehr als offensichtlich, dass die Rekrutierung von Luftsicherheitspersonal eine Herausforderung ist und bleiben wird, auch wenn dies angesichts der schon sehr hohen Tariflöhne, die dieses Jahr vereinbart wurden, nicht nachvollziehbar ist. Deswegen müssen technische Lösungen zum Einsatz gebracht werden, die das Personal entlasten, um die knappe Ressource Mensch dort einzusetzen, wo es wirklich erforderlich ist. Last, but not least sollte endlich eine umfassende Untersuchung vorgenommen werden, ob nicht auch andere Organisationsformen für die Wahrnehmung und Durchführung der Aufgaben in der Luftsicherheit infrage kommen und ggf. zielführender sind – sowohl hinsichtlich der Qualität als auch der Kosten für die Kontrollen. Fazit Trotz der herausfordernden Rahmenbedingungen muss die postpandemische Erholung des Luftverkehrs gelingen. Hieran müssen alle Beteiligten ein elementares Interesse haben und ihren Beitrag dafür leisten. Das bedeutet auch, dass sie die gute Zusammenarbeit der letzten Wochen und Monate fortführen. Robuste Smartphones von Cat phones machen jeden Einsatz mit Sicherheitsdienst-Mitarbeiter liefern tagtäglich Arbeit in einem fordernden Umfeld. Dafür benötigen sie das passende Equipment, das mit ihnen Schritt hält. Das gilt auch für das Smartphone – sei es für den nahtlosen Kontakt mit der Einsatzzentrale, dem Aufspüren von unbefugten Personen beim Objektschutz oder der Zugangskontrolle beim Betreten des Firmengebäudes, von Veranstaltungen oder Messen. Hierbei muss das Smartphone nicht nur versehentliche Stürze aushalten können sowie wasser- und schmutzdicht sein, sondern auch nützliche Zusatzfeatures wie eine Thermalkamera besitzen und sich einfach reinigen lassen. Übliche Smartphones können bei solchen Belastungen schnell schlappmachen. Die Geräte von Cat phones überstehen diese Herausforderungen mühelos. Sie besitzen die Schutzklassen IP68 und IP69, sowie den US-Militärstandard MIL SPEC 810H. Außerdem bietet das Top Model Cat S62 Pro die derzeit höchstauflösenste Wärmebildkamera in einem Mobiltelefon. Mit den Cat phones-Modellen kann man also absolut sorgenfrei in extremen Umgebungen unterwegs sein – und benötigt nicht mal eine Schutzhülle oder sperrige Zusatzgeräte. catphones.com

LUFTSICHERHEIT 12 DSD 2 | 2022 Steuerungsübernahme der Luftsicherheitskontrollen gemäß § 5 LuftSiG Die„neue Welt“ am Flughafen Frankfurt am Main Von Martina Zimmermann und Dr. Viviane Bressem Ab dem 1. Januar 2023 geht die Verantwortung für die Finanzierung, Organisation, Steuerung und Durchführung der Sicherheitskontrollen am Flughafen Frankfurt von der Bundespolizei auf die Flughafenbetreiberin Fraport AG über. Übergeordnetes Ziel ist hierbei, gemeinsammit unseren Partnern, die Etablierung eines sicheren, optimalen, effizienten und attraktiven Prozesses am Flughafen Frankfurt. Das Bundesministerium des Innern und für Heimat (BMI) bleibt, gemeinsam mit der Bundespolizei, weiterhin als oberste Luftsicherheitsbehörde der Bundesrepublik Deutschland in der Verantwortung für alle sicherheitsrelevanten Fragestellungen und nimmt die entsprechende Rechts- und Fachaufsicht wahr. BMI und Bundespolizei definieren deshalb auch in Zukunft die Vorgaben über die Art der Kontrollmaßnahmen und die luftsicherheitsrechtlichen Rahmenvorgaben. Zu den Aufgaben der Behörden zählen außerdem unter anderem die Zertifizierung der Luftsicherheitsassistenten sowie der eingesetzten Kontrollinfrastruktur, der bewaffnete Schutz der Kontrollstellen und die abschließende Prüfung von Detektionsalarmen. Ab dem Zeitpunkt der Beleihung obliegt der Flughafenbetreiberin Fraport AG (Fraport) die Beschaffung zertifizierter Kontrollinfrastruktur sowie die Personalanforderung und Kontrollstundenprognose für die Sicherheitsdienstleister. Dies schließt auch die Öffnung und Schließung der Kontrollspuren mit ein. Ebenso wie die Kalkulation und Erhebung der Luftsicherheitsgebühren, die zukünftig in den Verantwortungsbereich der Fraport wechselt. Insgesamt zielen die Neuerungen darauf ab, die Prozessabläufe im Umfeld der Kontrollstellen in Zukunft aktiver für den Passagier in den gesamten Prozess zu integrieren und so zu einem angenehmen Flugerlebnis beizutragen. Einer der wohl größten Gestaltungsparameter in demneuen Systemstellt aus Sicht der Betreiberin hier die eigenständige Auswahl der Sicherheitsdienstleister für die Durchführung der Passagierkontrollen dar. Die Sicherheitsdienstleister kommen ihren Aufgaben zukünftig im Auftrag der Fraport nach, erbringen diese aber natürlich weiterhin im Einklang mit den Richtlinien des Bundes. Die Beschäftigten stehen dabei unter der Aufsicht der Bundespolizei und müssen die geltenden behördlichen Anforderungen und Qualifikationen erfüllen. Durch die neue Verantwortungsteilung können sich alle Prozessbeteiligten mit ihren jeweiligen Kernkompetenzen bestmöglich einbringen. Den Auftakt für die Transformation bildete der im Mai 2021 unterschriebene Beleihungsvertrag zwischen Bund und Fraport. Zur optimalen Umsetzung der Steuerungsübernahme wurde ein eigenes Projekt aufgesetzt – sowohl bei der Fraport als auch bei der Bundespolizeidirektion Frankfurt für den Wissenstransfer. Innerhalb der Projektstruktur arbeiten Expertenteams an acht Themenkomplexen: Dienstleistermanagement, Luftsicherheitsgebühr, Kontrollinfrastruktur, personelle Ressourcenplanung, Prozess- und Qualitätsmanagement, IT-Anbindung, Innovation und operative Steuerung. Ziel der acht Teilprojekte ist der Aufbau, die Vertiefung und der Transfer des notwendigen Know-hows bei der Flughafenbetreiberin bis zum offiziellen Start der Steuerungsübernahme. Damit die Passagiere auch in Zukunft sicher kontrolliert und zufrieden an ihr Ziel kommen, hat das Projektteam zum Dienstleistermanagement unmitBild: Fraport AG Leiterin Abteilung Aviation I Passenger Process der Fraport AG Projektleiterin Transformation §5 – Sicherheitskontrolle Abteilung Aviation I Passenger Process der Fraport AG Martina Zimmermann Dr. Viviane Bressem

LUFTSICHERHEIT 13 DSD 2 | 2022 telbar nach demProjektstartmit derVorbereitung des Ausschreibungsverfahrens für die Sicherheitsdienstleister begonnen und über das letzte Jahr hinweg die Ausschreibung erarbeitet. Im Rahmen eines daraus resultierenden EU-Ausschreibungsverfahrens und einemdamit verbundenenAuswahlverfahren konnten sich europaweit Sicherheitsdienstleister auf die zukünftige Durchführung der Passagierkontrollen nach § 5 LuftSiG am Standort Frankfurt bewerben. Aufgrund eines international angestellten Benchmarks sowie der Größe und Komplexität des Standorts wirddie zukünftigeAnforderungdes Kontrollstundenvolumens auf drei Lose verteilt. Für die Zuschlagserteilung war neben demPreis vor allemdie zu erwartende Qualität der Sicherheitsdienstleister maßgebend. Anhand der eingereichten Konzepte zur Leistungserbringung bewerteten diverse Fachexperten von Fraport die Unterlagen. Sowohl das Bewerbungs- als auch das entsprechende Auswahlverfahren sind mit Wirkung zum 2. Mai 2022 erfolgreich abgeschlossen. Dadurch können die künftigen Sicherheitsdienstleister bereits frühzeitig mit ihren Vorbereitungen für einen optimalen Start gemeinsammit der Fraport AG als Partner beginnen. Ab dem 1. Januar 2023 wird die FraSec Luftsicherheit GmbH weiterhin ihre Sicherheitsdienstleistungen an den Kontrollstellen der Flugsteige A und Z in Terminal 1 sowie in der mehrstufigen Reisegepäckkontrollanlage erbringen. Im Bereich B des Terminal 1 werden unsere Passagiere auch zukünftig durch die I-SEC Deutsche Luftsicherheit SE & Co. KG kontrolliert. Flugsteig C in Terminal 1 sowie alle Kontrollstellen in Terminal 2 werden ab 2023 im Verantwortungsbereich der Securitas Aviation Service GmbH & Co. KG liegen. Dies gibt einem neuen Dienstleister am Standort die Möglichkeit, sich an Deutschlands größtem Flughafen zu etablieren. In Fraports neuer Rolle als Hauptverantwortliche für die § 5-Luftsicherheitskontrollen in Frankfurt freuen wir uns auf die bevorstehende Zusammenarbeit mit erfahrenen Prozesspartnern und neuen Impulsgebern. In der vor uns liegenden Zeit werden wir neue Wege beschreiten, Erfahrungen sammeln und gemeinsam daraus lernen. Neben innovativen Themen liegt der wesentliche Fokus zukünftig auf der Gestaltung der Zusammenarbeit aller beteiligten Prozesspartner. So wird Fraport mehr denn je auf einen partnerschaftlichen Umgang aller Prozessbeteiligten auf Augenhöhe sowie auf das eigenverantwortliche Handeln unserer Sicherheitsdienstleister bauen. Ein zentrales Thema wird dabei ein regelmäßiger Dialog zwischen Fraport als Auftraggeberin und den beauftragten Sicherheitsdienstleistern sein. Auch zu weiteren Stakeholdern am Standort wie Airlines, der Bundespolizei, dem BMI und den Herstellern der vorhandenen sowie künftigen Kontrollstelleninfrastruktur wird ein enger Austausch gewahrt. Unter anderem durch die enge Zusammenarbeit wird das übergeordnete Ziel der Schaffung eines langfristigen Kostenvorteils und einer sicheren, ganzheitlichen, effizienten und kundenfreundlichen Prozessgestaltung an den Sicherheitskontrollen verfolgt. Insbesondere zielen die Veränderungen auf einen optimalen Ressourceneinsatz und verkürzte Wartezeiten für die Passagiere an den Sicherheitskontrollstellen ab. Das oberste Ziel dabei ist und bleibt die Sicherheit der Passagiere. Gemeinsam möchten wir die „neue Welt“ am Flughafen Frankfurt aktiv und zukunftsweisend gestalten und unseren Passagieren Europas beste Sicherheitskontrollen bieten. Ab 2023 Neue Aufgabenverteilung bei Sicherheitskontrollen Ab dem 1. Januar 2023 überträgt der Bund der Fraport AG die Verantwortung für die Organisation, Steuerung und Durchführung der Luftsicherheitskontrollen (§5 LuftSiG) am Flughafen Frankfurt. Geregelt ist die Übernahme in einem Vertrag zwischen der Fraport AG und dem Bundesministerium des Innern, für Bau und Heimat (BMI). Auch nach der Steuerungsübernahme durch Fraport bleibt das BMI die oberste Luftaufsichtsbehörde in Deutschland. Sie legt konkrete Vorgaben für die Art der Kontrollmaßnahmen und die dabei eingesetzten Geräte fest. Das heißt: Das Personal der beauftragten Sicherheitsfirmen führt die Kontrollen im Auftrag der Fraport AG, aber nach den Richtlinien des Bundes und unter Aufsicht der Bundespolizei (BPol) durch. Die Beschäftigten, die dabei zum Einsatz kommen, müssen die durch das BMI formulierten Anforderungen und Qualifikation erfüllen. Die Sicherheit unserer Fluggäste ist und bleibt oberste Priorität! Ab dem 1. Januar 2023 überträgt der Bund der Fraport AG die Verantwortung für: – Organisation, Steuerung und Durchführung der Luftsicherheitskontrollen für Passagiere und Gepäck. (Personaleinsatzplanung, Dienstleisterbeschaffung und -steuerung) – Beschaffung der Kontrollstelleninfrastruktur – Erprobung neuer Technik in Kooperation mit Bundespolizei. – Kalkulation und Erhebung von Luftsicherheitsgebühren von den Fluggesellschaften Fraport entscheidet dann konkret unter Beachtung von polizeilichen Vorgaben: – wann welche Kontrollspuren geöffnet und geschlossen werden – wann wieviel Personal pro Spur zum Einsatz kommt – welche vom BMI zertifizierten Kontrollgeräte beschafft werden – welche vom BMI zertifizierten Kontrollgeräte an welchen Kontrollstellen zum Einsatz kommen – wie die Prozessabläufe im Umfeld der eigentlichen Kontrollen konkret ausgestaltet werden und – welche Dienstleister mit der Durchführung der Kontrollen beauftragt werden Das BMI und die BPol bleiben verantwortlich für alle sicherheitsrelevanten Fragestellungen. Dazu gehören Rechts und Fachaufsicht sowie polizeiliche Aufgaben: – Festlegung luftsicherheitsrechtlicher Rahmenvorgaben sowie Durchführung von Qualitätskontrollen – Zertifizierung der eingesetzten Infrastruktur – Bewaffneter Schutz der Kontrollstelle sowie abschließende Prüfung von Detektionsalarmen – Beschäftigte, die an den Sicherheitskontrollen zum Einsatz kommen, müssen die durch das BMI formulierten Anforderungen und Qualifikation erfüllen BMI BPol Fraport Private Dienstleister Fluggast- und Gepäckkontrollen gem. §5 LuftSiG Bild: Fraport AG

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